在燃油车年代，那些耳熟具体的“三把锁”、“托森差速器”现在现已很少见了，自打重新动力轿车敏捷遍及后，传统轿车首要组成部分已由发动机、变速器、底盘变为了电驱、电池、电控和智驾。由于电驱结构与传统燃油传动系统大不相同，那些经典的装备乃至还没有来得及遍及，好像就要被年代所筛选。

  为什么说差速器是专业“和事佬”，由于车辆转弯时，由于左右车轮行进途径长度纷歧，处于外径（侧）车轮翻滚间隔更大，内径（侧）车轮翻滚间隔更小，形成车轮呈现转速差，会导致两个轮胎彼此较劲、车辆打滑乃至翻车。车辆越大，弯道越长、转速差表现的越显着。

  为了防止车轮之间彼此打架，导致翻车，工程师创造晰差速器来谐和两边车轮的对立，也便是“和事佬”的人物，防止车辆转弯时的困境。

  提到轿车差速器，其实还有一小段前史。前期的马车由于选用外力驱动，马车的车轮都是独立旋转，并没有中心轴相连，也就不存在转速差的问题。

  1769年，库诺创造的蒸轿车选用单轮驱动，2个后轮也是独立旋转，也不存在转速差。

  1815年，法国巴黎的挂钟匠佩克库尔创造晰“齿轮调理摆”，并奇妙地使用机械挂钟中调理钟摆，规划出世界上首个差速器理论模型。1828佩克库尔的差速器成功取得专利，在他专利申请中有一句夺目的话：该专利能完结同一轴上的两个驱动轮，可以用不同的速度旋转，既能驱动车辆又能安全转弯。

  1877年，来自英国考文垂的自行车爱好者詹姆斯·斯塔利申请了首个差速器子类专利：链条驱动差速器（chain-dirve-differential）。这项专利扩展了差速器的使用约束规模，用链条衔接动力源和差速器，并招引了卡尔·本茨的留意，将“链条传动差速器”用到 “奔驰一号”上。

  再后来，雷诺轿车创始人路易斯·雷诺在链条驱动差速器的基础上，用驱动轴替代链条传递动力，带来了更好的动力呼应，下降故障率，还节省了适当的空间。

  回到现在，尽管发动机现已变为了电机，但差速器的结构接任旧存在，动力经变速器（减速器）后，由传动轴进入差速器，驱动行星轮架，再由行星轮驱动两边的太阳齿轮，随后由输出轴别离驱动左右侧车轮。

  经过差速器将转弯时内外侧车轮发生的相反方向力矩抵消，将动力传输到转速更快的车轮上，以此来完结差速，这便是差速器的原理。且差速器机械式自调整，无需人工干预，因而差速器具有很高的适用性和可靠性。

  可是，当单侧车轮打滑，动力就会由于差速器的存在，白白浪费在打滑的车轮上，这样一个时间段差速器就成了负担，车辆没有驱动力行进。

  不过打滑的问题比较转速差的问题好处理得多，将差速器彻底锁死即可，不让里边的齿轮组作业。这样一来，驱动桥两边车轮就变成了硬衔接，这样动力就能彻底输出到两个车轮上，车辆也就有了更好的驱动力，果然是返璞归真，从哪里来，回哪里去。

  需求留意的是，装备了差速锁的燃油车，在进行锁止差速器和解锁差速器时，都需求泊车操作。

  至于新动力车，和大部分的燃油车相同，是没有差速器锁的。在部分脱困场景下，车辆依托ABS轮速传感器查验测验打滑车轮，经过对ESP对打滑车轮制动，完结动力传递的功用。

  在电动化快速地开展的今日，装备四轮独立电机现已在仰视U8，奔驰电动大G上呈现，车轮之间彼此独立滚动，或许在不久的将来，差速器也将完结它的任务，走进前史。