轿车差速器是一个差速传动组织，用来确保各驱动轮在各种运动条件下的动力传递，防止轮

  当轿车转弯行进时，外侧车轮比内侧车轮所走过的旅程长(图D－C5－5)；轿车在不平路面

  即便路面十分平直，但由于轮胎制作尺度差错，磨损程度不同，接受的载荷不同或充气压力

  不等，各个轮胎的翻滚半径实际上不或许持平，若两边车轮都固定在同一刚性转轴上，两轮

  车轮对路面的滑动不只会加快轮胎磨损，添加轿车的动力耗费，并且或许会引起转向和制动性

  若主减速器从动齿轮经过一根整轴一同带动两边驱动轮，则两边车轮只能相同的转速翻滚。

  为了确保两边驱动轮处于纯翻滚状况，就必须改用两根半轴别离衔接两边车轮，而由主减速

  在多轴驱动轿车的各驱动桥之间，也存在类似问题。为了习惯各驱动桥所在的不同路面状况，

  使各驱动桥有或许具有不相同的输入角速度，能够在各驱动桥之间装设轴间差速器。

  安置在前驱动桥（前驱轿车）和后驱动桥（后驱轿车）的差速器，可别离称为前差速器和后

  差速器，如安装在四驱轿车的中心传动轴上，来调理前后轮的转速，则称为中心差速器。

  对称式锥齿轮差速器由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴（十字轴或一根直销轴）和差速器

  壳等组成12-13（见图D－C5－6）。（早年向后看）左半差速器壳2和右半差速器壳8

  用螺栓固紧在一同。主减速器的从动齿轮7用螺栓（或铆钉）固定在差速器壳右半部8的

  凸缘上。十字形行星齿轮轴9安装在差速器壳接合面场所对出的园孔内，每个轴颈上套有

  一个带有滑动轴承（衬套）的直齿圆锥行星齿轮6，四个行星齿轮的左右两边各与一个直齿

  圆锥半轴齿轮4相啮合。半轴齿轮的轴颈支承在差速器壳左右相应的孔中，其内花键与半

  轴相连。与差速器壳一同翻滚（公转）的行星齿轮拨动两边的半轴齿轮翻滚，当两边车轮所

  受阻力纷歧同，行星齿轮还要绕本身轴线翻滚--自转，完成对两边车轮的差速驱动。

  行星齿轮的反面和差速器壳相应方位的内外表，均做成球面，这样作能添加行星齿轮轴孔长

  在传力过程中，行星齿轮和半轴齿轮这两个锥齿轮间效果着很大的轴向力，为削减齿轮和差

  速器壳之间的磨损，在半轴齿轮和行星齿轮反面别离装有平垫片3和球面垫片5。垫片一般

  差速器的光滑是和主减速器一同进行的。为了使光滑油进入差速器内，往往在差速器壳体上

  开有窗口。为确保光滑油能顺畅抵达行星齿轮和行星齿轮轴轴颈之间，在行星齿轮轴轴颈上

  在中级以下的轿车上，由于驱动车轮的转矩不大，差速器内多用两个行星齿轮。相应的行星

  齿轮轴相为一根直销轴，差速器壳能够制成开有大窗孔的整体式壳，经过大窗孔，能够进行

  一般的差速器主要是由两个侧齿轮（经过半轴与车轮相连）、两个行星齿轮（行星架与环形

  传动轴传过来的动力经过自动齿轮传递到环齿轮上，环齿轮带动行星齿轮轴一同旋转，一同

  当车辆直线行进时，左右两个轮遭到的阻力相同，行星齿轮不自转，把动力传递到两个半轴

  当车辆转弯时，左右车轮遭到的阻力不相同，行星齿轮绕着半轴翻滚并一同自转，然后吸收

  如图D－C5－7gif-20所示为一般对称式锥齿轮差速器简图。差速器壳3作为差速器中的主

  动件，与主减速器的从动齿轮6和行星齿轮轴5连成一体。半轴齿轮1和2为差速器中的

  从动件。行星齿轮即可随行星齿轮轴一同绕差速器旋转轴线公转，又能够绕行星齿轮轴轴线

  自转。设在一段时间内，差速器壳转了N0圈，半轴齿轮1和2别离转了N1圈和N2（N0、

  N1和N2纷歧定是整数）圈，则当行星齿轮只绕差速器旋转轴线公转而不自转时，行星齿

  当行星齿轮在公转的一同，又绕行星齿轮轴轴线自转时，由于行星齿轮自转所引起一侧半轴

  齿轮1比差速器壳多转的圈数（N4）必定等于另一侧半轴齿轮2比差速器壳少转的圈数。

  上式标明，左右两边半轴齿轮的转速之和等于差速器壳转速的两倍，这便是两半轴齿轮直径

  在以上差速器中，设输入差速器壳的转矩为M0，输出给左、右两半轴齿轮的转矩为M1

  和M2。当与差速器壳连在一同的行星齿轮轴带动行星齿轮翻滚时，行星齿轮相当于一根横

  向杆，其中点被行星齿轮轴推进，左右两头带动半轴齿轮翻滚，效果在行星齿轮上的推进力

  必定均匀分配到两个半轴齿轮之上。又由于两个半轴齿轮半径也是持平的。所以当行星齿轮

  当两半轴齿轮以不同转速朝相同方向翻滚时，设左半轴转速nl大于右半轴转速n2，则行星

  齿轮将按图D－C5－8gif-21上实线的方向绕行星齿轮轴轴颈5自转，此刻行星齿

  轮孔与行星齿轮轴轴颈间以及行星齿轮背部与差速器壳之间都发生冲突，半轴齿轮背部与差

  速器壳之间也发生冲突。这几项冲突归纳效果的成果，使转得快的左半轴齿轮得到的转矩

  M1减小，设减小量为0.5Mf；而转得慢的右半轴齿轮得到的转矩M1增大，增很多也为

  1,2-半轴齿轮；3-差速器壳；4-行星齿轮；5-行星齿轮轴；6-主减速器从动齿轮

  差速器中折合到半轴齿轮上总的的内冲突力矩Mf与输入差速器壳的转矩M0之比叫作差速

  锁紧系数K可拿来衡量差速器内冲突力矩的巨细及转矩分配特性，现在遍及的运用的对称

  式锥齿轮差速器，其内冲突力矩很小，锁紧系数K为0.05～0.15,输出到两半轴的最大转

  矩之比Kb＝1.11～1.35。因此能以为不管左右驱动轮转速是否持平，对称式锥齿轮差速

  器总是将转矩近似均匀分配给左右驱动轮的。这样的转矩分配特性关于轿车在杰出路面上行

  例如当轿车的一侧驱动车轮驶入泥泞路面，由于附着力很小而打滑时，即便另一车轮是在好

  路面上，轿车往往不能行进。这是由于对称式锥齿轮差速器均匀分配转矩的特色，使在好路

  面上车轮分配到的转矩只能与传到另一侧打滑驱动轮上很小的转矩持平，以致使轿车总的牵

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